Numărul 2 / 2017 
seminarul profesional Interpretarea criminalistică şi medico-legală a unor elemente materiale DOI:10.24193/SUBBiur.62(2017).2.15
PARTICULARITĂŢI ALE ACCIDENTELOR RUTIERE ÎN CARE SUNT IMPLICATE MOTOCICLURILE – DOUĂ STUDII DE CAZ
Codrin REBELEANU* Daniel URECHE** Ştefan ANITAN*** Dan PERJU- DUMBRAVĂ****
Abstract: Particularities of road traffic accidents involving motocycles – two case studies. The motorcycle has become a true culture in our society, so it is important to analyze its use in Romanian society. The most common cases of motorcycle accidents are those of a motorcycle and a car, most of which have resulted in death or serious injuries to drivers. Specialty literature recommends wearing a closed helmet, a leather armor, hard armrests, gloves, special knee pants and tibia and leather boots with a metal fitting. The study of Rome, conducted in Australia, on a number of over 200 motorcyclists involved in road accidents allowed the assessment of the reduction in the relative risk of bodily injury for each piece of the protective suit. This article aims to present two cases of motorcycle fatal accidents, one in which the driver of the motorcycle wore complete protective equipment and the other in which the driver did not wear any protective equipment besides the helmet. In conclusion, an exponential increase in the frequency and severity of injuries can be observed in the absence of protective equipment, which is why it is important to complete the legal provisions in Romania on this issue, in order to better protect motorcycle riders. Keywords: Motorcycles, protective equipment, death, injuries, serious accidents.
Motocicleta s-a situat inca din zorii aparitiei sale la limita dintre mijloc de transport ieftin si simbol al libertatii, al independentei. Probabil Che Guevara si motocicleta sa, La Poderosa au lansat ideea de romantism al transportului motorizat pe doua roti. Practica utilizarii motocicletelor este, dupa opinia autorilor, putin analizata in societatea romaneasca. Examinand componenta parcului moto la nivel national prin evaluarea ofertelor de vanzare de pe site – urile de specialitate se constata ca exista anumite produse destinate celor cu potenta economica (5000-20000 euro), dar si produse destinate celor care opteaza pt “2 roti” din motive economice (200-1000 euro), precum si produse destinate clasei mijlocii (1000-3000 euro). Este in epoca actuala motocicleta un moft, o cultura (trend) sau o reminiscenta istorica? La noi, motocicleta a evoluat de la mijloc de transport ieftin spre hobby, devenind in cele din urma o adevarata cultura, care etapizeaza existenta celor care se afiliaza, facandu-i sa treaca prin diferite faze incepand cu cea de formare a afiinitatii si ajungand in cele din urma la cea a afilierii [1]. In tentativa de a releva unele aspecte ale accidentologiei specifice motocicletelor trebuie tinut cont de faptul ca nu tot ce ruleaza pe doua roti este motocicleta (ex.: mopedul este frecvent utilizat de “braconieri” ai motociclismului – scopul lor fiind pur utilitar; detinerea permisului de conducere, desi este impusa de catre legislatie, nu pare a fi ceva obligatoriu pt utilizatori!), dar riscurile din punct de vedere al expunerii la accidente rutiere al variantelor de deplasare respective sunt apropiate de cele ale motociclistilor, existand si diferente. Privitor la aspectele medico-legale, individualizarea unor caracteristici particulare ale accidentelor de motocicleta, in literatura de specialitate romaneasca este mentionata pentru prima data in 1967 [3]. Profesorul Moraru clasifica mecanismele de producere ale accidentelor de motocicleta, evidentiind unele aspecte lezionale specifice. O clasificare mai complexa a accidentelor moto a fost propusa in 2004, vorbindu-se despre accidente produse prin: -ciocnirea motocicletei cu un alt mijloc de transport -cadere de pe motocicleta -ciocnirea motocicletei cu un pieton -ciocnirea motocicletei cu obstacole imobile -calcarea cu motocicleta -cazuri atipice [4]. Cele mai frecvente cazuri sunt cele ale impactului dintre o motocicleta si un autoturism, acestea fiind soldate si cu leziuni de gravitate mai mare [11]. De ce problema accidentelor rutiere cu motociclete devine una de actualitate? La 18 iunie 2014, jurnalul.ro [2] titra faptul ca parcul moto din Romania s-a dublat in ultimii 5 ani, inscrise in circulatie fiind in momentul publicarii articolului 96.000 de vehicule moto. Pe plan international, un studiu al OMS raporta in 2010 faptul ca aproximativ jumatate din numarul total de decese urmare a accidentelor de trafic ii vizeaza pe “utilizatorii vulnerabili” ai drumurilor publice, acestia fiind motociclistii, ciclistii si pietonii [8]. Tot in 2010, Romania se califica a avea cel mai mare procent de decese prin accidente rutiere din UE si cel mai scazut progres pe decada (2001-2010) in reducerea deceselor urmare a acestor evenimente (3%) [7]. In 2015 IGP a realizat o analiza profunda a accidentelor produse de catre conducatorii moto in anul precedent [6], din care s-au desprins cateva concluzii importante: -din totalul accidentelor produse cu mopeduri, motociclete si motorete, majoritatea au fost produse de catre mopeduri, dar in majoritatea accidentelor grave si a celor soldate cu decesul victimei, au fost implicate motocicletele (62,41%). -se remarca o reducere a numarului de accidente raportat la anul precedent, superioara celei descrise de sursa OMS in 2010, anterior citata: numarul accidentelor grave s-a redus cu 7,4%, cel al persoanelor decedate cu 5,8%, iar cel al ranitilor grav, cu 2,7%. -remarcabila in studiul IGP citat este si analiza orelor predilecte ale producerii accidentelor moto grave: cele mai putine se produc dimineata, intre ora 3 si ora 7, iar cele mai multe, seara, in intervalul orar 17-19 producandu-se 25,7% din totalul accidentelor grave. Studiile relizate pana acum si care ating importanta utilizarii echipamentului de protectie moto sunt relativ putine, acest aspect fiind mai degraba axiomatic. Literatura de specialitate [6] recomanda purtarea castii inchise (cu protectie pentru menton si viziera), a unei geci de piele cu armura, cotiere din plastic dur, manusi, pantaloni speciali cu genunchere si aparatori de tibie si cizme din piele, cu armatura metalica. Legislatia din tara noastra, impune prin art. 36 al. 2 ca “pe timpul deplasarii pe drumurile publice, conducatorii motocicletelor, mopedelor si persoanele transportate pe acestea au obligatia sa poarte casca de protectie omologata”, fara sa impuna utilizarea si a altor mijloace de protectie [12]. Studiul de Rome [9], relizat in Australia, pe un numar de peste 200 de motociclisti implicati in accidente rutiere a permis evaluarea reducerii riscului relativ de vatamare corporala pentru fiecare piesa a costumului de protectie: astfel, purtarea manusilor speciale reduce riscul de accidentare cu 45% in zona anatomica respectiva, la fel si purtarea cizmelor de motociclism, purtarea pantalonilor cu protectie reduce riscul de vatamare cu 39%, iar a jachetei cu armura cu 23%. Vom analiza in continuare doua cazuri de accidente mortale de motocicleta, unul in care conducatorul motociclului purta echipament de protectie complet, iar altul in care conducatorul nu purta, in afara de casca, nici un fel de echipament de protectie. Studiu de caz 1: La data de 31.05.2016, numitul B.V. de 27 de ani a fost victima a unui accident rutier in calitate de conducator de motocicleta: deplasandu-se cu viteza ridicata, o autoutilitara a intors pe linie continua si astfel i-a taiat calea, iar victima a “culcat” motocicleta pe o parte, lovind cu capul roata din spate a autoutilitarei (intre legendele urbane specifice motociclismului, dar contrazise de legile fizicii, se numara ideea ca e utila pentru limitarea leziunilor in caz de iminenta a unui impact, “culcarea” voluntara a motocicletei pe sosea). Motocicleta facea parte din categoria celor de viteza, iar conducatorul purta echipament complet de protectie. Accidentul a fost inregistrat de camerele de supraveghere [10]. Susnumitul a fost internat in Spitalul Judetean de Urgenta Bistrita cu dgs: “Politraumatism prin accident de motocicleta. Coma GCS (scor Glasgow) 3. Traumatism cranio-cerebral sever. Hemoragie subarahnoidiana. Dislocare ant. atlanto-occipitala. Fractura apofizelor transverse vertebrale T2-T7. Traumatism toracic. Contuzie pulmonara lob superior drept, lob inferior drept, minim hemotorace drept, fractura costala 10. Contuzie severa umar si cot dr. Luxatie trans-scafo-periulnara stg. Plaga contuza umar dr. Pneumatoza intestinala.” Examenul CT efectuat la data de 31.05.2016 releva: “Edem cerebral difuz, cu sange in V4. Hemoragie subarahnoidiana. Fractura portiunii bazilare a osului occipital interesand marginea anterioara a foraminei magna cu deplasarea fragmentului de fractura, secundar cu cresterea distantei bazion-axis la 16 mm (normal sub 12 mm)- aspect de dislocare anterioara atlanto-occipitala. Fractura apofizelor transverse ale T2-T7. Fisura vertical corp L3 fara tasare. Arii imprecis delimitate de alveolita difuza si de crestere a atenuarii pulmonare cu aspect de “geam mat”, diseminate in lobul superior drept si lobul inferior drept – aspect de contuzie pulmonara. Fractura arc costal II dr. Importanta distensie a anselor intestinale subtiri cu conturare de cateva nivele hidro-aerice, pneumatoza intestinala.“ CT comparativ efectuat in 02.06.2016 releva: “persista edemul cerebral difuz, hemoragia subarahnoidiana bilaterala usor crescuta cantitativ; coagul in V4. Aspect de dislocare anterioara atlanto-occipitala.” Consultul neurochirurgical constata absenta indicatiei chirurgicale. Se instituie tratament de reechilibrare hidro-electrolitica, antibiotic, tonice cardiace, neuroroborante. GCS se mentine la 3. Evolutia este nefavorabila, iar la 05.06.2016, susnumitul decedeaza. Autopsia medico-legala a evidentiat leziuni externe minime: o pergamentare deltoidiana dreapta de 16/10 cm. si o excoriatie pe soldul dr. de 10/8 cm. xamenul intern a evidentiat urmatoarele leziuni: edem cerebral, contuzie cerebrala difuza, contuzie, dilacerare, hemoragie medulo-bulbara, dislocare anterioara atlanto-occipitala, plamani emfizematosi; contuzii pulmonare, o fractura costala si fisura splenica. S-a concluzionat ca moartea a fost violenta si s-a datorat contuziei cerebrale difuze si contuziei, dicacerarii si hemoragiei medulo-bulbare. Leziunile descrise au fost apreciate ca fiind produse in cadrul unui accident rutier, prin mecanism de cadere de pe motocicleta si lovire de corpuri dure. Studiu de caz 2: La data de 02.07.2016, numitul D.C. de 21 de ani a fost victima a unui accident rutier in calitate de conducator de motocicleta. Susnumitul se deplasa cu viteza ridicata pe un drum de tara, noaptea, cu o motocicleta din categoria celor de viteza. In afara castii de protectie nu purta nici un fel de echipament specializat, si nici nu era posesor de permis de conducere. A pierdut controlul vehiculului si a intrat în coliziune cu un pod în construcție. Autopsia medico-legala a evidentiat ca leziuni externe: periorbitar stang echimoza albastruie, pectoral stang pergamentari discontinue, patelar bilateral pergamentari de 6/2 si 5/2 cm, fractura deschisa ambe oase gamba stanga. Examenul intern a evidentiat mai multe leziuni cu potential tanato-generator: dilacerarea sacului pericardic, doua rupturi miocardice la nivelul ventriculului stang, dilacerare splenica, dilacerare hepatica, explozie gastrica, 7 coaste fracturate la nivelul hemitoracelui stang. Examenul toxicologic a evidentiat o alcoolemie de 0,75 grame la mie. Concluziile raportului medico-legal au fost ca moartea a fost violenta si s-a datorat hemoragiei interne consecutiva dilacerarii viscerale multiple, si ca leziunile s-au produs in cadrul unui accident rutier, prin mecanism de proiectare de pe motocicleta. Se remarca faptul ca ambii conducatori de motociclu se incadrau in aceiasi categorie de varsta, si ambii conduceau motociclete de viteza. Deosebirile intre cele doua cazuri constau atat in atitudinea respectivilor fata de propria siguranta si fata de prevederile legale (primul conducator de motociclu, cel cu echipament de protectie complet, avea toate documentele – permis de conducere, asigurare, inspectie tehnica periodica – la zi, in timp ce al doilea nu detinea permis de conducere si era sub influenta bauturilor alcoolice), cat si in leziunile grave emergente: in cazul purtarii de echipament complet, a existat o leziune tanato-generatoare ce a interesat extremitatea cefalica, fara leziuni semnificative la nivelul restului corpului, in timp ce in cazul in care echipamentul de protectie nu a fost purtat, numarul leziunilor cu potential tanatogenerator a fost de 4, iar numarul si gravitatea leziunilor externe a fost mult mai mare decat in cazul purtarii echipamentului de protectie. Concluzii: Importanta purtarii de catre motociclisti a unui echipament de protectie complet, desi este intens promovata in revistele de specialitate si pe mediul on-line, este subapreciata de catre multi dintre utilizatorii vehiculelor motorizate cu doua roti. Studiile privitoare la aspectele de risc lezional in functie de purtarea sau nu a diferitelor parti componente ale costumelor de protectie de catre motociclist sunt putine, dar concludente, indicand o crestere exponentiala a frecventei si gravitatii leziunilor in absenta echipamentului respectiv. Prevederile legislatiei romanesti privitoare la echipamentul de protectie minim obligatoriu sunt insuficiente pentru a asigura o reala protectie a conducatorilor de motociclete.
Bibliografie:
* UMF “Iuliu Hatieganu” Cluj-Napoca, ** UMF “Iuliu Hatieganu” Cluj-Napoca. *** UMF “Iuliu Hatieganu” Cluj-Napoca; s.anitan@yahoo.com. **** UMF “Iuliu Hatieganu” Cluj-Napoca. |
Site realizat de Relu Plesciuc