Numărul 3 / 2011 
ARTICOLE
TAXA DE POLUARE INSTITUITĂ DE O.U.G. 50/2008 ÎN VIZIUNEA CURŢII DE JUSTIŢIE A UNIUNII EUROPENE
Carmen-Nora Lazăr*
Résumé. La taxe de pollution instituée par l'Ordonnance d'Urgence du Gouvernement no.50/2008 dans l'optique de la Cour de Justice de l'Union Européenne. La présente étude se propose d'analyser plusieurs arrêts et ordonnances de la Cour de Justice de l'Union Européenne dans la matière de la taxe sur la pollution, taxe instituée par une Ordonance d'Urgence du Gouvernement roumain de 2008 pour les vehicules automobiles lors de leur première immatriculation sur le territoire roumain. Ces arrêts et ordonnances ont été prononcés dans le cadre de la procédure de la question préliminaire, déclenchée par des juridictions roumaines, procédure par laquelle les juridictions nationales posent à la Cour de Justice des questions sur l'interprétation ou sur la validité des actes juridiques de l'Union incidents dans les litiges se trouvant devant elles. Dans tous ces cas il s'agissait de l'interprétation de l'article 110 du Traité sur le fonctionnement de l'Union Européenne concernant la liberté de circulation des marchandises. Les arrest et ordonnances mentionnés concluent à la non-conformité de la réglementation roumaine sur la taxe sur la pollution avec le Traité. Ils sont obligatoires non seulement pour les juridictions de renvoi, mais aussi pour toutes les juridictions jugeant des litiges dans lesquels la même disposition du Traité est incidente.
Mots clé: taxe sur la pollution, procédure du recours préliminaire, impôts internes, liberté de circulation des marchandises Cuvinte cheie: taxă de poluare, procedura chestiunii preliminare, impozite interne, libertatea de circulaţie a mărfurilor
1. Prezentul studiu îşi propune să analizeze mai multe hotărâri ale Curţii de Justiţie a Uniunii Europene pronunţate în procedura chestiunii preliminare[1], la cererea unor instanţe române, în materia taxei de poluare instituite de Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 cu modificările ulterioare[2], hotărâri prin care a interpretat ca fiind contrare art.110 al Tratatului asupra funcţionării Uniunii Europene (fostul Tratat de instituire a Comunităţii Europene)[3] - referitoare la libera circulaţie a mărfurilor - prevederile Ordonanţei. Aceste hotărâri sunt de o deosebită importanţă pentru evoluţia jurisprudenţei româneşti în materia taxei de poluare, deoarece, chiar dacă în numeroase cazuri instanţele din România au dat până acum câştig de cauză justiţiabililor care au cerut restituirea taxei de poluare[4], au existat şi instanţe care au considerat că prevederile Ordonanţei nu sunt contrare art.110 din Tratat, prevalându-se chiar de alte hotărâri ale Curţii date în privinţa unor taxe similare din alte state membre[5]; or, această hotărâre este obligatorie nu numai pentru instanţele care au declanşat procedura chestiunii preliminare, ci şi pentru alte instanţe care au de judecat cazuri de restituire a taxei de poluare şi care nu s-au pronunţat încă, acestea din urmă putând cel mult să ceară Curţii să interpreteze încă o dată prevederile art. 110 din Tratat, în ideea că jurisprudenţa unională ar trebui schimbată. În niciun caz ele nu vor mai putea da dreptului unional o interpretare proprie. 2. Pentru buna înţelegere a acestui articol sunt necesare câteva precizări cu privire la procedura chestiunii preliminare, pe de o parte, şi la prevederile Ordonanţei, pe de altă parte. Procedura chestiunii preliminare[6] este reglementată de art.267 din Tratat şi este deocamdată de competenţa Curţii de Justiţie; Tribunalul poate fi şi el competent dacă Statutul Curţii (anexat la Tratat) îi atribuie această competenţă în materii specifice, dar nicio modificare a Statutului în acest sens nu a avut încă loc. Procedura poate viza interpretarea sau validitatea unui act de drept comunitar aplicabil într-un proces aflat pe rolul unei instanţe naţionale. Prin urmare, avem de-a face nu cu o acţiune directă în faţa instanţelor unionale ci cu o procedură indirectă, declanşată de instanţa naţională care are de aplicat un act de drept unional şi care are nevoie să întrebe Curtea fie referitor la sensul exact al actului respectiv, deoarece de interpretarea lui depinde validitatea - adică conformitatea cu el - a actelor naţionale existente în aceeaşi materie, fie referitor la validitatea lui (adică la conformitatea lui cu actele superioare), deoarece de această validitate depinde validitatea actelor naţionale de aplicare a lui. Chestiunea preliminară se mai numeşte şi prejudicială, deoarece de soluţionarea ei depinde soluţia litigiului şi, deci, trebuie să aibă loc în prealabil; este similară cu excepţia de neconstituţionalitate şi cu cea de nelegalitate din dreptul nostru şi nu numai. Aşa cum s-a mai spus, procedura este una de cooperare între instanţele naţionale şi cele unionale, una de la judecător la judecător, deoarece, pe de o parte, nu există o subordonare a puterii judiciare naţionale faţă de cea unională, iar pe de altă parte judecătorul nu este nici obligat să declanşeze procedura la cererea părţilor din proces sau la cea a Parchetului, nici împiedicat în acest sens de opoziţia părţilor sau a Parchetului[7]. Aceasta nu înseamnă însă că declanşarea procedurii este întotdeauna facultativă; conform Tratatului, atunci când hotărârea instanţei nu mai este susceptibilă de nicio cale de atac ordinară, instanţa este obligată să declanşeze procedura (cu unele excepţii, admise de doctrină şi jurisprudenţă). Hotărârea dată în interpretare se bucură de autoritatea interpretării (după exprimarea Curţii[8]) sau de autoritate generală de lucru interpretat (după exprimarea unor autori[9]), ea fiind obligatorie pentru toate instanţele care au de judecat litigii în care este incident acelaşi act unional, nu numai pentru cele care au declanşat procedura (cu unele nuanţări)[10]. În ceea ce priveşte legislaţia naţională în domeniu, anterior Ordonanţei fusese adoptată Legea 343/2006, care a introdus în Legea 571/2003 privind Codul fiscal - respectiv în art. 2141-2143 - taxa specială pentru autoturisme şi autovehicule datorată cu ocazia primei înmatriculări, de unde şi denumirea neoficială de "taxă de primă înmatriculare"; nu există în legea menţionată nicio justificare a respectivei taxe. În faţa protestelor cetăţenilor români şi a criticilor Comisiei Europene, a fost adoptată Ordonanţa, care instituie o taxă pe poluare pentru autovehicule; acest act normativ a fost modificat de mai multe ori până în prezent, dar modificările nu au afectat esenţa reglementării[11]. De această dată însă Ordonanţa dă taxei o justificare formală, şi anume protecţia mediului, fiind enumerate în preambulul ei mai multe obiective în acest sens; taxa se varsă dealtfel în contul Administraţiei Fondului pentru Mediu. Taxa se datorează pentru autovehiculele care se înmatriculează pentru prima dată în România, fie ele noi sau de ocazie, la momentul primei înmatriculări şi în funcţie de gradul lor de poluare (adică de emisiile de dioxid de carbon); datorită ultimului criteriu ajung să fie scutite autovehiculele posesoare ale celor mai noi sisteme antipoluante, adică autovehiculele noi. Mai multe acţiuni în contencios administrativ au fost declanşate în faţa instanţelor româneşti, pentru restituirea taxei pe poluare, considerată ca fiind contrară prevederilor privind libertatea de circulaţie a mărfurilor din Tratat. În esenţă i se reproşa reglementării menţionate mai sus faptul că discriminează autovehiculele vechi (rulate) de import faţă de cele vechi aflate deja în circulaţie, în sensul că acestea din urmă nu sunt supuse taxei cu ocazia revânzării lor pe piaţa românească; mai mult chiar, scopul real nu ar fi protecţia mediului ci protecţia industriei naţionale de automobile, aşa cum o atestă dealtfel preambulul O.U.G. 208/2008 (unul din actele normative modificatoare ale Ordonanţei, abrogat între timp prin O.U.G. 218/2008 şi respins prin Legea 335/2009): "Având în vedere:
.............................................................................................................................................." Într-adevăr, aşa cum se arată dealtfel şi în acţiunile introduse în faţa instanţelor româneşti care au declanşat procedura chestiunii preliminare, dacă s-ar fi urmărit protejarea mediului, s-ar fi instituit o taxă asupra tuturor vehiculelor poluante aflate în circulaţie, evident în funcţie de gradul lor de poluare; aceasta ar mai fi însemnat, în plus, ca taxa să fie plătibilă periodic, deoarece poluarea se produce permanent, nu doar cu ocazia înmatriculării! În continuare redăm consideraţiile Curţii de Justiţie referitoare la compatibilitatea taxei de poluare cu dreptul Uniunii Europene. Trebuie precizat că în prima hotărâre instanţa unională s-a pronunţat asupra versiunii nemodificate a Ordonanţei, deoarece obligaţia de plată a reclamantului în litigiul naţional cădea sub incidenţa versiunii ei iniţiale, în timp ce în celelalte, mai recente, ea a avut în vedere modificările aduse până în 2010; cu toate acestea, consideraţiile din prima hotărâre sunt confirmate în următoarele deoarece, aşa cum am mai arătat, actele normative modificatoare nu au introdus schimbări de esenţă. Din acelaşi motiv, prima hotărâre este mai elaborată, mai complexă, divizată în mai multe subpuncte, în timp ce cea de-a doua este mai sumară iar următoarele şi mai sumare (de aceea ele sunt date sub formă de ordonanţe, aceasta fiind forma adoptată atunci când Curtea are de răspuns la întrebări care au mai fost ridicate), ele reprezentând o sinteză a consideraţiilor din prima hotărâre (care, dealtfel, este citată de Curte în următoarele). Înainte de a face analiza reglementării româneşti Curtea stabileşte natura taxei de poluare, pentru a stabili dispoziţia incidentă din Tratat. Astfel, se reţine faptul că taxa de poluare nu este o taxă vamală sau o taxă cu efect echivalent - reglementate de art. 28 şi 30 din Tratat -, nici o restricţie cantitativă la importul de mărfuri sau o măsură cu efect echivalent - reglementate de art. 34 din Tratat -, ci un impozit intern, ceea ce atrage incidenţa art.110 din Tratat. Această din urmă prevedere interzice statelor membre stabilirea de impozite interne superioare pentru produsele importate din alte state membre în comparaţie cu cele aplicate produselor naţionale similare (noi am adăuga că a fortiori este interzisă stabilirea pentru produsele de import a unor impozite inexistente pentru produsele naţionale similare, n.n.). Raportat la această prevedere, se pune problema dacă avem sau nu de-a face cu o discriminare[12]. Curtea constată că, din punct de vedere formal, reglementarea românească nu face distincţie în funcţie de cetăţenia proprietarilor autovehiculelor, nici în funcţie de statul de provenienţă a autovehiculelor, deci nu avem de-a face cu o discriminare directă; rămâne de văzut dacă nu avem de-a face cu o discriminare indirectă[13]. Sub aspectul unei eventuale discriminări indirecte, Curtea analizează mai întâi dacă există o discriminare fiscală între autovehiculele vechi importate şi cele similare deja aflate pe piaţă care au fost supuse la rândul lor taxei de poluare (ceea ce înseamnă că ele au fost înmatriculate tot sub imperiul Ordonanţei). Pentru ca discriminarea să existe, e necesar ca cuantumul taxei de poluare pentru autovehiculele de import să depăşească cuantumul rezidual al taxei pentru autovehiculele similare aflate deja pe piaţă, ştiut fiind că taxa se încorporează în valoarea de piaţă a unui autovehicul; aceasta ar însemna deci că valoarea de piaţă a unui autovehicul de import ar depăşi-o pe cea a unui autovehicul similar deja înmatriculat. Analizând reglementarea naţională, Curtea ajunge la concluzia că cuantumul taxei de poluare pentru autovehiculele de import nu depăşeşte cuantumul rezidual al taxei pentru autovehiculele similare aflate pe piaţă, criteriile stabilite de Ordonanţă ţinând cont de o manieră rezonabilă de gradul de depreciere al autovehiculelor vechi. În al doilea rând, Curtea analizează posibila existenţă a unei discriminări între autovehiculele vechi de import şi cele similare aflate pe piaţă care nu au fost supuse respectivei taxe (deoarece au fost înmatriculate înainte de intrarea în vigoare a Ordonanţei). Se reaminteşte faptul că instaurarea unei taxe noi sau modificarea unei taxe existente în sensul augmentării cuantumului ei sau al bazei ei valorice nu este interzisă de Tratat; în plus, dat fiind că o reglementare nouă nu se poate aplica decât de la un anumit moment, stabilit de ea însăşi (şi care, în condiţiile dreptului românesc, nu poate fi retroactiv, n.n.), inevitabil se creează o diferenţă între situaţiile juridice născute anterior intrării în vigoare a noii reglementări şi situaţiile juridice născute sub imperiul ei[14]. Totuşi, ceea ce Tratatul interzice este instaurarea sau modificarea unei taxe care, prin efectele ei, este de natură să favorizeze produsele existente pe piaţa naţională în dauna celor importate. Or, Ordonanţa constituie o reglementare al cărei efect (constatat dealtfel prin date statistice depuse la dosar, n.n.) este descurajarea importului de autovehicule vechi, deoarece, taxa de poluare fiind inclusă în valoarea lor de piaţă, aceasta va fi mai mare pentru ele decât pentru autovehiculele vechi naţionale, care prin definiţie nu au fost supuse şi nu vor fi nici în viitor, la o eventuală revânzare, supuse respectivei taxe (care, reamintim, se plăteşte cu ocazia primei înmatriculări, n.n.). În concluzie, Ordonanţa este contrară art.110 din Tratat, ea creând o discriminare indirectă între autovehiculele vechi de import şi cele vechi naţionale în favoarea acestora din urmă. 3. Din punctul de vedere al consecinţelor acestei hotărâri pentru România: deşi formal Guvernul nu este obligat să abroge Ordonanţa, instanţele româneşti sesizate deja sau care vor fi sesizate în viitor cu acţiuni în restituire sunt obligate, aşa cum am mai arătat, să aplice hotărârea Curţii, deci să dispună restituirea taxei către reclamanţi, în caz contrar ele putând doar să declanşeze din nou procedura chestiunii preliminare în interpretare, în ideea că modificările aduse Ordonanţei ar fi afectat sau ar afecta esenţa reglementării. Efectele hotărârii se produc retroactiv (şi, reamintim, erga omnes), adică de la data aderării României la Tratat (ceea ce înseamnă de fapt de la data intrării în vigoare a Ordonanţei, deoarece numai de atunci există neconformitatea ei cu Tratatul), deoarece aceasta este regula în dreptul Uniunii, dacă nu există dispoziţii unionale tranzitorii în sens contrar sau dacă, din motive economice serioase şi de protecţie a drepturilor dobândite definitiv cu bună credinţă, instanţa unională nu decide o limitare a retroactivităţii[15] (existând mai multe variante: fie că efectele se vor produce pentru toţi de la data pronunţării hotărârii, fie că ele se vor produce de la data adoptării actului unional interpretat doar pentru părţile din procesul în care s-a ridicat chestiunea, fie că ele se vor produce de la aceeaşi dată pentru toţi cei care au introdus reclamaţii administrative sau acţiuni judiciare înainte de pronunţarea hotărârii). În cazurile prezentate Curtea nu a stabilit o asemenea limitare, fie pentru că nici nu i s-a cerut, fie pentru că ea a respins cererea Guvernului român, cerere motivată de existenţa unui număr mare de cereri de restituire şi de criza economică; respingerea s-a întemeiat pe faptul că Guvernul nu a prezentat date concludente care să ateste posibilitatea producerii unor tulburări grave, existenţa unor consecinţe financiare ce decurg dintr-o hotărâre a Curţii nejustificând prin ea însăşi o limitare în timp a efectelor hotărârii. Nefiind întrunită una din cele două condiţii menţionate anterior (motivele economice serioase), Curtea nu a mai analizat existenţa bunei credinţe (în speţă a statului român). În lipsa unei acţiuni în justiţie din partea proprietarilor de autovehicule care au achitat taxa aceasta rămâne plătită definitiv. Chiar o abrogare a Ordonanţei din partea Guvernului nu ar duce automat la restituirea taxelor deja plătite, abrogarea neputând avea efect retroactiv. Cea mai bună soluţie, care ar concilia obiectivul legitim de protecţie a mediului cu cel al nediscriminării ca aspect al liberei circulaţii a produselor pe teritoriul Uniunii, este cea arătată de reclamantul Tatu şi însuşită de Curte: o taxă plătibilă periodic de către toate autovehiculele vechi aflate pe piaţă, în funcţie de gradul lor de poluare şi, evident, de gradul lor de depreciere.
BIBLIOGRAFIE
1. *** - http://curia.europa.eu/fr/content/juris/c2_juris.htm 2. ***- http://noulportal.just.ro/Jurisprudenta.aspx 3. J. Boulouis, "Droit institutionnel de l'Union Européenne", Ed. Montchrestien, Paris, 1995 4. J.L. Clergerie, "Le renvoi préjudiciel", Ed. Ellipses, Paris, 2000 5. D. Martin, "La libre circulation des personnes dans l'U.E.", Ed. Bruylant, Bruxelles 6. D. Simon, "Le système juridique communautaire", PUF, Paris, 1998 7. S. Van Raepenbusch, "Droit institutionnel de l'Union Européenne et des Communautés Européennes", De Boeck Université, Bruxelles, 1998
ANEXE - Extrase din Hotărârea "Tatu" 402/2009 din 7.04.2011[16]
«Impositions intérieures - Article 110 TFUE - Taxe sur la pollution prélevée lors de la première immatriculation de véhicules automobiles - Neutralité de la taxe entre véhicules automobiles d'occasion importés et véhicules similaires se trouvant déjà sur le marché national» ................................................................................................................... Sur la question préjudicielle ................................................................................................................... 36. Dans l'affaire au principal, il est constant que, formellement, le régime de taxation instauré par l'OUG n° 50/2008 n'opère de distinction ni entre les véhicules automobiles selon leur provenance ni entre les propriétaires de ces véhicules selon leur nationalité. En effet, la taxe en cause est due indépendamment de la nationalité du propriétaire dudit véhicule, de l'État membre dans lequel ce dernier a été produit et de la question de savoir s'il s'agit d'un véhicule acheté sur le marché national ou importé. 37. Toutefois, même si les conditions d'une discrimination directe ne sont pas réunies, une imposition intérieure peut être indirectement discriminatoire en raison de ses effets (arrêt Nádasdi et Németh, précité, point 47). 38. Afin de savoir si une taxe telle que celle en cause au principal crée une discrimination indirecte entre les véhicules automobiles d'occasion importés et les véhicules automobiles d'occasion similaires déjà présents sur le territoire national, il convient, eu égard aux interrogations émises par la juridiction de renvoi et aux observations présentées devant la Cour, d'examiner d'abord si cette taxe est neutre au regard de la concurrence entre les véhicules d'occasion importés et les véhicules d'occasion similaires qui ont été immatriculés auparavant sur le territoire national et ont été soumis, lors de cette immatriculation, à la taxe visée par l'OUG n° 50/2008. Par la suite, il y aura lieu d'examiner la neutralité de cette même taxe entre les véhicules d'occasion importés et les véhicules d'occasion similaires qui ont été immatriculés sur le territoire national avant l'entrée en vigueur de l'OUG n° 50/2008. Neutralité de la taxe à l'égard des véhicules d'occasion importés et des véhicules d'occasion similaires immatriculés auparavant sur le territoire national et soumis, lors de cette immatriculation, à la même taxe 39. Il est de jurisprudence constante qu'il y a violation de l'article 110 TFUE lorsque le montant de la taxe frappant un véhicule d'occasion importé excède le montant résiduel de la taxe incorporé dans la valeur des véhicules d'occasion similaires déjà immatriculés sur le territoire national (arrêts du 9 mars 1995, Nunes Tadeu, C-345/93, Rec. p. I-479, point 20; du 22 février 2001, Gomes Valente, C-393/98, Rec. p. I-1327, point 23, ainsi que du 19 septembre 2002, Tulliasiamies et Siilin, C‑101/00, Rec. p. I-7487, point 55). 40. À ce sujet, la Cour a précisé que, dès l'acquittement d'une taxe d'immatriculation dans un État membre, le montant de cette taxe s'incorpore dans la valeur du véhicule. Ainsi, lorsqu'un véhicule immatriculé dans l'État membre concerné est, par la suite, vendu en tant que véhicule d'occasion dans ce même État membre, sa valeur marchande, comprenant le montant résiduel de la taxe d'immatriculation, sera égale à un pourcentage, déterminé par la dépréciation de ce véhicule, de sa valeur initiale (arrêt Nádasdi et Németh, précité, point 54). Dès lors, pour garantir la neutralité de la taxe, la valeur du véhicule d'occasion importé retenue en tant que base d'imposition doit refléter la valeur d'un véhicule similaire déjà immatriculé sur le territoire national (arrêts Weigel, précité, point 71, et du 20 septembre 2007, Commission/Grèce, C‑74/06, Rec. p. I-7585, point 28). ................................................................................................................... 47. Il résulte des considérations qui précèdent qu'un système tel que celui instauré par l'OUG n° 50/2008,......................................................................................................... assure que cette taxe, lorsqu'elle frappe les véhicules d'occasion importés, n'excède pas le montant résiduel de ladite taxe incorporé dans la valeur des véhicules d'occasion similaires qui ont été immatriculés auparavant sur le territoire national et ont été soumis, lors de cette immatriculation, à la taxe visée par l'OUG n° 50/2008. Neutralité de la taxe à l'égard des véhicules d'occasion importés et des véhicules d'occasion similaires immatriculés sur le territoire national avant l'instauration de ladite taxe ................................................................................................................... 50. À cet égard, il convient de rappeler d'emblée, comme la Cour l'a exposé au point 49 de l'arrêt Nádasdi et Németh, précité, que l'article 110 TFUE ne vise pas à empêcher un État membre d'introduire des impôts nouveaux ou de modifier le taux ou l'assiette d'impôts existants. 51. En outre et de toute évidence, lorsqu'un État membre introduit une nouvelle loi fiscale, il fixe l'application de celle-ci à compter d'une date donnée. Dès lors, la taxe appliquée après l'entrée en vigueur de cette loi peut être différente du taux fiscal en vigueur auparavant. Ainsi que l'a constaté la Cour au point 49 dudit arrêt Nádasdi et Németh, invoqué par le gouvernement roumain, ladite circonstance ne peut pas, prise isolément, être considérée comme ayant un effet discriminatoire entre les situations précédemment constituées et celles qui sont postérieures à l'entrée en vigueur de la nouvelle règle. 52. En revanche, il ne résulte aucunement dudit arrêt Nádasdi et Németh que le pouvoir des États membres dans l'aménagement de nouvelles taxes soit illimité. Il est, bien au contraire, de jurisprudence constante que l'interdiction édictée à l'article 110 TFUE doit s'appliquer chaque fois qu'une imposition fiscale est de nature à décourager l'importation de biens originaires d'autres États membres au profit de produits nationaux (voir, en ce sens, arrêts du 3 mars 1988, Bergandi, 252/86, Rec. p. 1343, point 25; du 7 décembre 1995, Ayuntamiento de Ceuta, C‑45/94, Rec. p. I-4385, point 29, ainsi que du 8 novembre 2007, Stadtgemeinde Frohnleiten et Gemeindebetriebe Frohnleiten, C-221/06, Rec. p. I-9643, point 40). 53. En effet, l'article 110 TFUE serait vidé de son sens et de son objectif s'il était loisible aux États membres d'instaurer de nouvelles taxes qui ont pour objet ou pour effet de décourager la vente de produits importés au profit de la vente de produits similaires disponibles sur le marché national et introduits sur celui-ci avant l'entrée en vigueur desdites taxes. Une telle situation permettrait aux États membres de contourner, par l'instauration d'impositions intérieures aménagées de manière telle qu'elles aient l'effet décrit ci-dessus, les interdictions énoncées aux articles 28 TFUE, 30 TFUE et 34 TFUE. 54. S'agissant des taxes frappant les véhicules automobiles, il résulte de l'absence d'harmonisation en la matière que chaque État membre peut aménager ces mesures fiscales selon ses propres appréciations. De telles appréciations, de même que les mesures adoptées aux fins de leur mise en œuvre, doivent toutefois être dépourvues de l'effet décrit au point précédent (voir, en ce sens, arrêts du 21 mars 2002, Cura Anlagen, C‑451/99, Rec. p. I-3193, point 40; du 15 septembre 2005, Commission/Danemark, C‑464/02, Rec. p. I-7929, point 74, et du 1er juin 2006, De Danske Bilimportører, C-98/05, Rec. p. I-4945, point 28). ................................................................................................................... 56. Il résulte des principes rappelés ci-dessus que l'article 110 TFUE oblige chaque État membre à choisir et à aménager les taxes frappant les véhicules automobiles de façon à ce que celles-ci n'aient pas pour effet de favoriser la vente de véhicules d'occasion nationaux et de décourager ainsi l'importation de véhicules d'occasion similaires. ................................................................................................................... 58. Toutefois, il résulte sans équivoque du dossier soumis à la Cour que ladite réglementation a pour effet que des véhicules d'occasion importés et caractérisés par une ancienneté et une usure importantes sont, malgré l'application d'une réduction élevée du montant de la taxe afin de tenir compte de leur dépréciation, frappés d'une taxe qui peut avoisiner 30 % de leur valeur marchande, tandis que des véhicules similaires mis en vente sur le marché national des véhicules d'occasion ne sont aucunement grevés d'une telle charge fiscale. Il ne saurait être contesté que, dans ces conditions, l'OUG n° 50/2008 a pour effet de dissuader l'importation et la mise en circulation en Roumanie de véhicules d'occasion achetés dans d'autres États membres. ................................................................................................................... 61. Eu égard à tout ce qui précède, il convient de répondre à la question posée que l'article 110 TFUE doit être interprété en ce sens qu'il s'oppose à ce qu'un État membre instaure une taxe sur la pollution frappant des véhicules automobiles lors de leur première immatriculation dans cet État membre, si cette mesure fiscale est aménagée de telle manière qu'elle décourage la mise en circulation, dans ledit État membre, de véhicules d'occasion achetés dans d'autres États membres, sans pour autant décourager l'achat de véhicules d'occasion de même ancienneté et de même usure sur le marché national.
* Conferenţiar univ. dr., Facultatea de Studii Europene, Universitatea "Babeş-Bolyai" din Cluj-Napoca; crmnlazar@yahoo.fr. [1] Hotărârea "Tatu" 402/2009 din 7.04.2011; Hotărârea "Nisipeanu" 263/10 din 7.07.2011; Ordonanţa "Obreja" 136 şi 178/10 din 8.04.2011; Ordonanţa "Sfichi" 29 şi 30/11 din 8.04.2011; Ordonanţa "Ijac" 336/10 din 8.04.2011; Ordonanţa "Vijulan" 335/10 din 13.07.2011; Ordonanţa "Micşa" 573/10 din 13.07.2011; toate sunt publicate pe site-ul Uniunii Europene http://curia.europa.eu/fr/content/juris/c2_juris.htm [2] Pe care o vom numi de acum înainte "Ordonanţa" [3] Pe care, din motive de simplificare a exprimării, îl vom numi de acum înainte "Tratat(ul)" [4] de exemplu sentinţa 419/7.07.2009 a Tribunalului Satu-Mare şi decizia 612/19.11.2009 a Curţii de Apel Oradea; decizia 1946/6.11.2009 a Curţii de Apel Suceava; decizia 151/25.02.2010 a Curţii de Apel Oradea; sentinţa 442/15.06.2009 a Tribunalului Mureş şi decizia 21/13.01.2010 a Curţii de Apel Târgu-Mureş; decizia 825/14.09.2010 a Curţii de Apel Târgu-Mureş; sentinţa 1066/14.07.2010 a Tribunalului Hunedoara; menţionăm că toate aceste hotărâri sunt publicate pe site-ul http://noulportal.just.ro/Jurisprudenta.aspx [5] de exemplu sentinţa 438/1.04.2009 a Tribunalului Botoşani şi decizia 1402/2.07.2009 a Curţii de Apel Suceava; sentinţa 1408/3.07.2009 a Tribunalului Suceava; sentinţa 639/27.10.2009 a Tribunalului Bihor; sentinţa 170/8.02.2010 a Tribunalului Mureş; decizia 1657/21.09.2010 a Curţii de Apel Alba-Iulia; sentinţa 353/25.05.2010 a Tribunalului Sibiu; toate aceste hotărâri sunt publicate pe site-ul http://noulportal.just.ro/Jurisprudenta.aspx [6] Pentru o analiză exhaustivă a acestei problematici a se vedea J.L. Clergerie, Le renvoi préjudiciel, Paris, Ed. Ellipses, 2000 [7] Hotărârea Curţii de Justiţie "Hessische Knappschaft" 44/65 din 9.12.1965, publicată pe site-ul Uniunii Europene http://curia.europa.eu/fr/content/juris/c2_juris.htm; D. Simon, Le système juridique communautaire, Paris, PUF, 1998, p.515 [8] Hotărârea "Hessische Knappschaft" 44/65 cit. [9] J. Boulouis, Droit institutionnel de l'Union Européenne, Paris, Ed. Montchrestien, 1995, p.313-314 [10] S. Van Raepenbusch, Droit institutionnel de l'Union Européenne et des Communautés Européennes, Bruxelles, De Boeck Université, 1998, p.455 [11] Aceste modificări fiind: O.U.G. 208/2008, O.U.G. 218/2008, O.U.G. 7/2009, Legea 329/2009 şi O.U.G. 118/2010 [12] Aici e locul să spunem cîteva cuvinte despre diferitele tipuri de discriminări şi despre regimul lor juridic în dreptul Uniunii. Astfel, există discriminări directe, discriminări indirecte şi discriminări deghizate. Cele din prima categorie sunt reglementările bazate pe orice criteriu de extraneitate - de exemplu cetăţenia, domiciliul persoanei fizice, naţionalitatea persoanei juridice, provenienţa produsului etc. - şi nu sunt admisibile în nicio situaţie. Cele indirecte sunt reglementările care, deşi bazate pe alte criterii decât cele de extraneitate, sunt susceptibile să-i afecteze mai mult sau numai pe străini, chiar dacă nu-i afectează totdeauna efectiv şi deşi nu s-a urmărit aceasta; ele sunt admisibile, deşi pot constitui o piedică în calea liberei circulaţii, dacă urmăresc un scop de interes general, cu condiţia ca exigenţele impuse să fie proporţionale şi adecvate (apte) acelui scop. În fine, cele deghizate sunt reglementările care urmăresc să-i afecteze mai mult sau numai pe străini, chiar dacă nu îi afectează efectiv, de aceea nu sunt nicicând admisibile (a se vedea D. Martin, La libre circulation des personnes dans l'U.E., Bruxelles, Ed. Bruylant) [13] Curtea nu-şi pune problema unei eventuale discriminări deghizate, probabil din motive politice; totuşi, având în vedere ceea ce am arătat anterior cu privire la scopul urmărit de guvern şi la vădita ineficacitate a taxei de poluare, aşa cum este ea reglementată actualmente, în ceea ce priveşte protecţia mediului, suntem înclinaţi mai degrabă să considerăm că reglementarea românească constituie o discriminare deghizată [14] Pentru ca argumentarea să fie mai precisă, noi am adăuga că, aşa cum a arătat şi Curtea Constituţională a României (a se vedea Decizia 20/2.02.2000, publicată în Monitorul Oficial nr. 72/18.02.2000), principiul egalităţii se analizează prin raportare la aceeaşi reglementare, nu prin raportare la reglementări diferite, succesive în timp; în caz contrar, s-ar nega dreptul legiuitorului de a adopta legi noi prin care să modifice situaţii existente sau să creeze situaţii noi [15] Hotărârea Curţii de Justiţie "Defrenne I" 43/75 din 8.04.1976 [16] Precizăm că hotărârea nu este disponibilă în varianta electronică decât în limbile franceză şi engleză
|
Site realizat de Relu Plesciuc