Numărul 1 / 2008

 

NATURA JURIDICĂ A RĂSPUNDERII CIVILE A CĂRĂUŞULUI AERIAN ÎN REPUBLICA MOLDOVA

 

Iurie Mihalache*

 

Résumé: La nature juridique de la responsabilité civile du transporteur aérien en MoldavieL'auteur veut éclaircir la nature juridique de la responsabilité civile du transporteur aérien en République de Moldavie. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit au bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarquement. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie des bagages enregistrés ou des marchandises lorsque l'évènement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien. Les compagnies aériennes sont  aussi responsables du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises.

Le contenu de l'article est divisé dans quatre chapitres. Dans chaque chapitre ont été exposées l'essence et l'importance de la responsabilité civile dans le transport aérien. On a fait une analyse comparative entre la responsabilité civile prévue en plan international avec celle nationale. Des importantes propositions de lege ferenda faites par l'auteur veulent aider le développement normal du système de droit aérien de la République de Moldavie.

 

 

Mots clés: responsabilité civile, transporteur aérien

Cuvinte-cheie: răspundere civilă, cărăuş, transport aerian

 

 

1. Precizări prealabile

 

Interesul abordării temei respective a fost condiţionat de progresul realizat în sfera prestării serviciilor aeriene în ţara noastră. Potrivit statisticii, transportul aerian este cel mai dinamic mijloc de transport dintre cele pe care le avem la etapa actuală. În ultimii ani, traficul aerian cunoaşte o dublare a activităţii sale la fiecare 5 ani[1]. Dacă în materia transporturilor feroviare, rutiere, maritime sau fluviale, instituţia răspunderii juridice civile se situează într-un perimetru clasic, cu probleme şi răspunsuri ce se regăsesc în teoria şi practica deja fundamentată, atunci în transportul aerian apar situaţii imprevizibile care depăşesc cadrul legal existent la etapa contemporană, solicitînd noi sisteme de ajustare.

Importanţa studiului realizat reiese şi din faptul că la etapa actuală, în Republica Moldova, nu există un cadru normativ naţional al răspunderii civile a cărăuşului aerian pentru prejudiciile cauzate pasagerilor, încărcăturilor şi terţilor aflaţi la pămînt. Convenţia de la Varşovia din 1929 modificată prin numeroase protocoale adiţionale[2] rămîne a fi actul normativ principal la care se face trimitere în procesul soluţionării litigiilor de instanţele judecătoreşti naţionale.

Noutatea lucrării este marcată de abordarea conceptului şi naturii juridice a răspunderii cărăuşului aerian şi a efectelor juridice ale acesteia prin prisma legislaţiei internaţionale şi celei naţionale în vigoare. Tematica răspunderii cărăuşului aerian este puţin tratată în literatura juridică, lucrarea este una de "pionerat" în ţara noastră deoarece obiectul cercetării nu a stat pînă acum la baza vreunui studiu similar, fiind prima analiză amplă de acest fel.

Valoarea aplicativă a lucrăriise manifestă prin faptul că studiul realizat este unul indispensabil şi de perspectivă în procesul actualei evoluţii a oricărui sistem de drept. S-a depus un efort pentru a se realiza o cercetare ştiinţifică în domeniu, conturînd asemănări şi deosebiri care au dat şi vor da naştere la propuneri de lege ferenda menite să îmbunătăţească cadrul normativ existent la etapa actuală. Rezultatele cercetărilor şi recomandările propuse pot fi folosite şi ca bază pentru elaborarea măsurilor practice în procesul de armonizare a legislaţiei naţionale. Aspectele abordate pot fi de folos juriştilor care activează în ramura respectivă, arbitrilor, judecătorilor, avocaţilor precum şi pentru cetăţenii care nu sunt jurişti însă care se confruntă cu anumite situaţii sau doresc să cunoască mai multe despre natura juridică a răspunderii cărăuşului în transportul aerian de pasageri, bagaje şi mărfuri.

Lucrare este binevenită şi constituie o fază de început la alcătuirea unei discipline de studiu în domeniu, care poate fi predată în instituţiile de învăţămînt cu profil juridic din ţară, iar ideile pot fi utilizate la elaborarea şi perfecţionarea programelor de studiu, cursurilor de lecţii şi manualelor.

Conţinutul lucrării este focalizat primordial asupra studiilor autorilor contemporani realizate prin prisma reglementărilor  internaţionale precum şi celor naţionale cu caracter general. În ceea ce priveşte aspectele teoretico-practice problematice, ne-am expus opinia efectuînd cu grijă propuneri şi sugestii corespunzătoare. 

 

2. Consideraţii generale asupra răspunderii civile a cărăuşului aerian

 

Una din sarcinile de bază ale statului şi a societăţii constă în asigurarea respectării legislaţiei şi a ordinii de drept. „Nimeni nu trebuie să sufere un prejudiciu rezultat din fapta altuia" (Non debet alteri per alterum iniquo conditio iriferri - Digesti, De div. regularis juris antiqui)[3]. Pentru realizarea acestei misiuni legiuitorul a instituit un mecanism juridic în vederea apărării drepturilor şi intereselor legitime ale cetăţenilor. O parte componentă a acestui sistem o constituie normele de drept ce reglementează răspunderea juridică. Răspunderea juridică este o noţiune foarte largă şi în dependenţă de diferite ramuri de drept deosebim diferite forme ale răspunderii juridice, şi anume: răspunderea constituţională, răspunderea penală, răspunderea civilă, răspunderea administrativă, răspunderea disciplinară[4] etc. În această lucrare ne vom referi doar la analiza acelor reglementări care ţin de răspunderea juridică civilă. Această formă a răspunderii este foarte importantă în societate la momentul actual deoarece relaţiile sociale au progresat în mod considerabil în ultimii ani aducînd după sine modificări şi în domeniul raporturilor juridice civile.

 Printre numeroasele definiţii care ni se oferă în literatura de specialitate, am putea defini răspunderea juridică civilă ca fiind o formă a constrîngerii de stat care constă în obligaţia oricărei persoane de a repara prejudiciul cauzat prin fapta sa ilicită prevăzută de lege sau de contract[5]. Răspunderea civilă îmbracă două forme: răspunderea civilă delictuală şi răspunderea civilă contractuală.

În literatura de specialitate s-au dus discuţii dacă cele două forme ale răspunderii civile pot fi considerate ca alcătuind o singură instituţie juridică sau trebuie privită ca două feluri de răspundere esenţial deosebite una de alta. Ca urmare, între savanţi s-au conturat două teorii principale: teoria dualităţii şi teoria unităţii răspunderii civile.

Susţinătorii teoriei dualităţii răspunderii civile[6] consideră că între răspunderea delictuală şi cea contractuală există deosebiri fundamentale şi ireductibile. Printre acestea ar fi următoarele: originea răspunderii delictuale se află direct în lege iar originea răspunderii contractuale se găseşte în contract, adică în acordul de voinţă al părţilor; capacitatea delictuală are o sferă mai largă decît cea contractuală; în cazul răspunderii delictuale reparaţia este întotdeauna integrală, iar în cazul răspunderii contractuale este posibilă şi o atenuare a răspunderii.

Potrivit teoriei unităţii răspunderii civile, între cele două forme ale răspunderii nu există deosebiri de esenţă[7]. Astfel, s-a menţionat că diferenţa ce se pretinde că ar exista este lipsită de orice bază, ea este doar o iluzie apărută dintr-o examinare superficială deoarece ambele forme ale răspunderii generează, în mod egal, o obligaţie de a repara prejudiciul cauzat; ambele presupun existenţa unei obligaţii anterioare, care este încălcată printr-o faptă ilicită şi prejudiciabilă.

Alături de autorii autohtoni[8], considerăm că teoria unităţii răspunderii civile nu este suficient de bine fundamentată, de aceea ne raliem susţinătorilor teoriei dualităţii răspunderii civile, avînd la bază şi prevederile Codului civil al Republicii Moldova. În Codul civil, răspunderea contractuală este prevăzută la efectele neexecutării obligaţiilor, art. 602-623, iar răspunderea delictuală este reglementată în mod separat în art. 1398-1431.

Efectuînd o analiză a definiţiilor întîlnite în literatura de specialitate, o formulare reuşită a răspunderii juridice civile contractuale este propusă de d-na profesor Eugenia Cojocari, şi anume: Răspunderea civilă contractuală este o formă a răspunderii juridice civile care se aplică pentru neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu întîrziere a obligaţiilor contractuale[9]. Aşadar, pentru ca răspunderea să fie contractuală este nevoie ca să existe un contract încheiat legal. Normele juridice care reglementează răspunderea contractuală pot fi cele care sunt aplicabile răspunderii contractuale în general şi cele care sunt aplicabile răspunderii pentru fiecare contract numit (vînzare-cumpărare, prestări de servicii, transport, locaţiune ş.a.). Deoarece Codul civil nu aduce definiţia răspunderii civile contractuale, în doctrina naţională[10] se fac propuneri ca leguitorul să definească răspunderea juridică civilă contractuală pentru a-i evidenţia caracterele specifice şi a o putea delimita de alte forme. Aceasta reieşind şi din faptul că un alt compartiment al codului civil reglementează separat răspunderea juridică civilă delictuală.

Spre deosebire de răspunderea contractuală care, aşa cum s-a menţionat, survine ca urmare a încălcării unei obligaţii stabilite prin contract, răspunderea delictuală se angajează în urma încălcării unei obligaţii legale cu caracter general (născută dintr-un raport civil absolut), care revine tuturor - de a nu leze drepturile altora prin fapte ilicite. Răspunderea delictuală se naşte prin încălcare unor drepturi absolute ale persoanei vătămate (dreptul la proprietate, la viaţă, sănătate etc.). De aceea răspunderea pentru dauna cauzată persoanei umane are întotdeauna caracter delictual, indiferent de faptul dacă persoana vătămată sa afla sau nu în raporturi contractuale cu delicventul[11].

Indiferent de natura delictuală sau contractuală, răspunderea civilă se antrenează ori de cîte ori sunt îndeplinite cîteva condiţii cumulative, şi anume: fapta ilicită numită şi prejudiciabilă, prejudiciu cauzat, raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu şi, respectiv, culpa autorului faptei ilicite. Condiţiile amintite prezintă trăsături comune în cazul ambelor forme ale răspunderii civile, delictuale şi contractuale, dar şi unele particularităţi.

 

2. Natura juridică a răspunderii cărăuşului în transportul aerian de pasageri şi bagaje. 

Cu referire la natura juridică a răspunderii transportatorului aerian, în literatura de specialitate s-au conturat două teorii, şi anume: teoria răspunderii delictuale şi, respectiv, teoria răspunderii contractuale. Potrivit primei teorii, angajarea răspunderii delictuale a transportatorului aerian este condiţionată de riscurile aerului, element inexistent la celelalte tipuri de transporturi cunoscute. Întrucît există riscuri foarte mari în executarea transportului aerian, unii autori susţin[12] că este inadmisibil să presupunem că transportatorul şi-ar asuma toate aceste riscuri şi ar răspunde în virtutea contractului pentru prejudiciile survenite. Mai mult decît atît, pasagerii şi expeditorii mărfurilor nu pot pretinde cărăuşului aerian să răspundă în temeiul contractului încheiat, întrucît aceştea, atunci cînd se urcă în aeronavă sunt conştienţi de pericol şi îşi asumă riscurile provenite din natura mijlocului de transport aerian, riscuri pe care le cunosc şi le acceptă din timp. O altă opinie[13], tot în favoarea răspunderii delictuale, susţine că pasagerii au o conduită liberă în timpul deplasării, pot conversa la libera lor discreţie, se pot deplasa prin aeronavă ş.a. Această mişcare firească a pasagerului în cadrul aeronavei îl determină să comită acţiuni prejudiciabile deseori involuntare, dar suficient de grave pentru a solicita repararea prejudiciului de la transportator. Cu referire la mărfuri, se invoca că ele sunt luate în „paza juridică" (fr. prise en charge) de către cărăuş şi graţie imobilizării lor nu crează probleme suplimentare. Există însă şi unele păreri contrarii[14] ce invocă că comportamentul călătorului implică şi obligaţia sa de a se conforma unor reguli de securitate impuse de cărăuş, astfel încît din acest punct de vedere nu se observă o prea mare diferenţă între deplasarea mărfii şi a pasagerului.

În ceea ce ne priveşte, susţinem alături de alţi autori[15] natura juridică a transportatorului aerian ca fiind una contractuală. Deşi mai sus au fost expuse unele idei aderente răspunderii delictuale a transportatorului aerian, în mare parte totuşi, doctrina secolului al XX-a afirmă cu fermitate că răspunderea cărăuşului este una de natură contractuală şi nicidecum delictuală. La etapa actuală, faptul că răspunderea cărăuşului este de natură contractuală nu mai este pusă în discuţie de nimeni. Riscurile transportului aerian nu mai pot fi acceptate ca determinînd natura delictuală a răspunderii operatorului de transport aerian. Potrivit statisticilor, numărul accidentele aviatice este cu mult mai mic decît numărul accidentelor feroviare, rutiere, maritime sau fluviale. Totodată nu ar fi logic a se considera că deşi călătorul beneficiază de serviciile de transport în temeiul unui contract, transportatorul îşi asumă în caz de neexecutare a obligaţiilor ce-i revin o răspundere delictuală.

 Un aspect care se impune a fi evidenţiat este că deplasarea de persoane impune pe cărăuş să execute o obligaţie de rezultat, şi nu una de diligenţă. În transportul de persoane această obligaţie a cărăuşului este mai sporită deoarece lui îi revine sarcina să aducă pasagerul cu bine la locul de destinaţie. Potrivit concepţiei actuale, cărăuşul îşi asumă obligaţia specifică de a garanta pasagerilor securitatea pe toată durata deplasării. În literatura de specialitate au apărut şi unele obiecţii în acest sens. S-a scris că tendinţa, desigur lăudabilă, de a îmbunătăţi situaţia juridică a călătorului, se face „cu preţul unei nedreptăţi" deoarece face să decurgă din contract obligaţii la care cărăuşul nu a subscris niciodată. Potrivit opiniei, cărăuşul niciodată nu înţelege să-şi asume faţă de călător o obligaţie de securitate absolută, care este de fapt irealizabilă din cauza autonomiei călătorului. Impunînd totuşi cărăuşului o atare obligaţie, se încalcă de fapt voinţa sa, făcîndu-l să spună contrariul a ceea ce el a voit, silindu-l oarecum să accepte ceva ce niciodată nu poate fi acceptat în integralitatea sa[16]. Criticele cu referire la obligaţia de securitate ce revine cărăuşului aerian nu par a fi convingătoare.

În ceea ce ne priveşte, afirmăm pe deplin obligaţie de securitate care revine cărăuşului aerian. Deşi pasagerul are autonomie în acţiunile sale, faptul acesta nu limitează sub nici o formă obligaţia care revine cărăuşului de a conduce fără primejdie nava la decolare, în timpul zborului şi la aterizare. El decide, direcţionează şi determină felul cum va parcurge itinerarul pînă la punctul de destinaţie.  Sub acest aspect, exigenţele trebuie să fie cît mai ridicate faţă de cărăuş.

Transportul pasagerilor pune şi problema unor accidente pe care persoanele le pot suferi în sălile aeroportului, la îmbaracare şi la debarcare, la ieşirea din raza aeroportului ş.a. Care va fi natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru daunele respective?  

Pe toată durata deplasării, delimitată de urcarea pasagerului în avion şi coborîrea din aeronavă, cărăuşul răspunde contractual, aşa cum s-a precizat mai înainte, în condiţiile unei obligaţii de rezultat (de securitate pentru integritatea persoanei în cauză)[17]. Spre o asemenea concluzie ne aduc şi prevederile art.17 ale Convenţiei de la Varşovia conform căreia transportatorul e răspunzător de dauna suferită în caz de moarte, de rănire sau de orice altă leziune corporală suferită de un călător, cînd accidentul ce a cauzat dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare şi de debarcare. Astfel, legea indică clar segmentul întinderii răspunderii contractuale aflată în sarcina cărăuşului aerian. Prin urmare, orice accidente care au loc înainte sau după momentele indicate, la intrare sau în sălile de aşteptare ale aeroportului sunt în afara contractului de transport. Aceasta se explică prin faptul că executarea contractului de transport aerian fie nu a început încă sau deja s-a terminat. Pentru accidentele apărute pînă la îmbarcare şi după debarcare cărăuşului i se poate imputa o răspundere delictuală în temeiurile art.1398-1424 Cod civil al RM, dar numai în situaţia în care se dovedeşte că sunt întrunite condiţiile cerute pentru angajarea răspunderii delictuale.

O problemă controversată în ceea ce priveşte natura răspunderii cărăuşului aerian ţine de posibilitatea compensării suferinţelor morale avute de pasageri în cursul perioadei de îmbarcare, în timpul zborului şi la debarcare din aeronavă[18]. Dauna morală reprezintă acea consecinţă dăunătoare care nu poate fi evaluată în bani, adică cu conţinut neeconomic, şi care rezultă din atingerile şi încălcările drepturilor personale nepatrimoniale[19]. Sub aspectul daunelor morale, atît Convenţia de la Varşovia cît şi Convenţia de la Montreal nu permit acordarea de despăgubiri. Printre cauze se numără şi numărul enorm de pretenţii înaintate deja de pasageri pentru incomodităţi minore, adeseori simulate, apărute cel mai des din frica de zbor a călătorilor sau din fenomene obişnuite de turbulenţă. În situaţia în care s-ar da curs unor asemenea cereri, consecinţa ar fi aducerea multor companii aeriene la incapacitate de plată. În asemenea situaţii, pasagerilor le rămîne doar să încerce să facă dovada unor leziuni corporale apărute în strînsă legătură cu tulburările emoţionale şi stările stresogene pe care le-au avut.

Apreciind natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru bagaje, urmează să deosebim între bagaje şi mărfuri propriu-zise. Astfel, bagajele corespund cu lucrurile personale ale călătorului. Sunt considerate ca bagaje: valizele, sacii de voiaj, geamantanele, panerele şi alte obiecte de acest gen. Ele formează aşa-numitele bagaje de mînă. Transportul bagajelor de mînă este efectuat de cărăuş în afara unui contract încheiat în mod special. Ele rămîn tot timpul la dispoziţia şi în grija călătorului, pentru ele nu se plătesc careva taxe suplimentare. De aici se deduce că răspunderea pentru eventuale pierderi sau degradări ale bagajelor de mînă are o natură delictuală[20]. Teoria şi practica internaţională împărtăşesc pe deplin această poziţie.

 O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate. Călătorul nu le poate lua cu sine în cabina avionului, ci trebuie să le predea cărăuşului în mod special. Acestea circulă, de la locul de pornire şi pînă la destinaţie, aparte de persoana căreia îi aparţin, prin grija şi sub paza cărăuşului[21]. Bagajele înregistrate sunt supuse regimului răspunderii contractuale deoarece formează obiectul unui contract de sine stătător (cu eliberarea recipisei de bagaje).

Pentru încasarea venitului ratat din pierderea bagajelor înregistrate, reclamantul urmează să dovedească mărimea beneficiului care nu a fost obţinut precum şi legătura cauzală dintre pierderea bagajului şi venitul ratat[22].

Deşi mai rar, în cursul zborului, de la aeronavă se pot desprinde unele părţi componente, cum ar fi piese, şuruburi, bucăţi de ţiglă, aşchii, scurgeri de combustibil şi uleiuri ş.a. Aceste corpuri şi lichide ajungînd la pămînt cu o viteză sporită pot cauza prejudicii la locul de cădere: ucideri, vătămări ale integrităţii corporale, deteriorări, distrugeri ş.a. Ca urmare, transportatorul aerian este obligat să repare prejudiciul survenit prin asemenea acţiuni. Deoarece nu se află în nici un raport contractual cu terţii aflaţi la sol, răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile aduse acestora se angajează pe temei delictual[23].Regimul regimul răspunderii transportatorilor aerieni în cazul produceri daunelor către terţii aflaţi la sol este reglementat pe plan internaţional prin Convenţia pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronave terţilor la pămînt, semnată la Roma la 7 octombrie 1952[24]. Prevederile Convenţiei se aplică şi pentru statul nostru în situaţia în care aeronave străine şi autohtone, aflate în zbor în zonele aflate sub jurisdicţia Republicii Moldova, prejudiciază persoanele sau bunurile de pe pămînt. În ţara noastră nu există careva reglementări speciale în acest domeniu. Lipsa interesului în asigurarea unui cadru normativ propriu este determinat, aşa cum s-a menţionat, şi de inexistenţa unui trafic aerian intern. Ori de cîte ori există necesitatea, se aplică în mod nemijlocit prevederile internaţionale în domeniu. Ca urmare, numeroase aspecte cu profundă nuanţă practică rămîn în afara acoperirii legale. În această ordine de idei, lipseşte şi un act normativ care ar stabili limitele minime ale sumelor asigurate prin contractele de asigurare pentru daunele produse terţilor la sol de către cărăuşii aerieni.

La stabilirea naturii juridice a răspunderii transportatorului aerian, interes prezintă şi răspunderea în cazul prejudiciilor cauzate de prepuşii transportatorului. Mai întîi este necesar să expunem ce se înţelege prin termenul de „prepus". În teoria şi practica internaţională interpretările sunt foarte diferite. Potrivit doctrinei franceze[25], prepuşi sunt toţi cei ce acţionează pe contul altuia. Asupra lor se exercită o putere de direcţie şi control, aceştea fiind: mandatarii, comisionarii, salariaţii. Se indică că prepusul mai trebuie să acţioneze în cadrul funcţiilor sale, în limita sarcinii sau misiunilor care i-au fost conferite.

În legislaţia Republicii Moldova răspunderea comitentului pentru fapta prepusului este reglementată la art.1403 Cod civil. Explicaţia care ne este oferită de Comentariul codului civil este că izvorul principal al raporturilor de subordonare (de prepuşenie) o constituie contractul de muncă şi angajatorul va repara prejudiciul cauzat din vina angajaţilor săi. Raportul de subordonare nu se naşte, de regulă, în baza unor contracte civile. Pot exista însă excepţii de la această regulă, cum ar fi, spre exemplu, raporturile dintre mandant şi mandatar stabilite în baza contractului de mandat. O altă menţiune cu caracter explicativ o găsim la p.16 al Hotărîrii Curţii Supreme de Justiţie din 23 februarie 1998 „Cu privire la practica aplicării legislaţiei ce reglementează repararea daunei cauzate sănătăţii" potrivit căreia organizaţia (conform Codului civil în vigoare - comitentul) este obligată să repare daunele cauzate atît din vina angajaţilor săi permanenţi, cît şi din a celor temporari sau sezonieri, precum şi a persoanelor încadrate în muncă în baza contractelor de muncă[26].

Un factor foarte important care se cere a fi menţionat în acest context este că comitentul întotdeauna va răspunde pentru prejudiciile aduse terţilor de către prepuşii săi în baza normelor ce ţin de răspunderea delictuală din Codul civil cu aplicarea principiului răspunderii integrale pentru prejudiciul cauzat. Prepusul însă, ca urmare a acţiunii de regres înaintate de comitent, va răspunde faţă de acesta în baza prevederilor Codului muncii deoarece raporturile dintre comitent (angajator) şi prepus (salariat) sunt fondate pe un contract individual de muncă. Astfel, salariatul este protejat prin faptul că legislaţia muncii în anumite situaţii stabileşte o răspundere mai limitată pentru salariaţi. Deşi, la art.338 din Codul muncii sunt enumerate şi cazurile de răspundere materială deplină a salariatului ceea ce o apropie în asemenea cazuri de răspunderea din dreptul civil.

Făcînd o generalizare a contextului general al raporturilor de prepuşenie evidenţiem că natura juridică a răspunderii transportatorului aerian pentru prejudiciile aduse terţilor prin acţiunile angajaţilor cad sub incidenţa dispoziţiilor generale din Codul civil şi Codul muncii. Transportatorul nu e răspunzător însă dacă dovedeşte că dînsul şi prepuşii săi au luat toate măsurile necesare spre a evita dauna sau că le era peste putinţă a le lua.

 

3. Natura juridică a răspunderii cărăuşului în transportul aerian de încărcături.

În situaţia deteriorării sau pierderii încărcăturii care i-a fost înmînată spre transportare, răspunderea cărăuşului aerian va fi una de natură contractuală. Transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe bază de contract. Potrivit Convenţiei de la Varşovia, transportatorul aerian are obligaţia de a elibera expeditorului pentru încărcătura predată un document constatator al contractului de transport, numit scrisoarea de transport aerian. Documentul este cunoscut în circulaţia internaţională sub denumirea de Air Waybill (prescurtat - A.W.B.) se întocmeşte în trei exemplare şi mai multe copii (în funcţie de necesităţile expeditorului). Primul exemplar este destinat cărăuşului, al doilea - destinatarului şi al treilea - expeditorului. Scrisoarea de transport aerian trebuie să conţină menţiuni cu privire la numele şi adresa expeditorului, transportatorului şi destinatarului, greutatea, cantitatea, volumul şi felul mărfii, costul transportului, totalul valorii declarate, durata transportului şi alte clauze exhaustive.

 Transportatorul va răspunde pentru daunele apărute în caz de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a mărfurilor în timpul călătoriei aeriene. În absenţa unor reglementări legale exprese care ar defini ce se înţelege prin noţiunile de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a mărfurilor transportate, sensul acestora ne este oferit de literatura de specialitate. Astfel, prin „pierdere a mărfii transportate" înţelegem pierderea ei totală sau parţială[27]. Pierderea este totală cînd marfa a fost distrusă sau furată şi nu a fost predată destinatarului. Pierderea este parţială în cazul lipsei unei părţi din conţinutul ei. „Deteriorarea mărfii" reprezintă o scădere a valorii mărfii transportate, atît sub aspect cantitativ cît şi sub aspect calitativ, din motive de spargere, ruginire, decolorare, pătare etc., în funcţie de particularităţile tehnice ale fiecărui tip de produs în parte[28].

Un aspect ce trezeşte largi discuţii la etapa contemporană o reprezintă întîrzierile curselor aeriene. Răspunderea cărăuşului pentru daunele cauzate prin întîrziere este una de natură contractuală. Analizînd prevederile art.19 şi 20 ale Convenţiei, se observă că este prezentă o răspundere subiectivă pentru prejudiciile cauzate prin întîrziere, adică cărăuşul nu este răspunzător dacă dovedeşte că dînsul şi prepuşii săi au luat toate măsurile necesare spre a evita dauna sau că le era peste putinţă a le lua. Aşa cum se expune R.D.Varga[29], răspunderea cărăuşului nici nu ar putea fi una obiectivă, deoarece un asemenea regim nu ar încuraja luarea tuturor precauţiilor necesare securităţii zborului. În acest sens, pentru a aplana eventualele situaţii conflict, majoritatea liniilor aeriene indică în tarifele lor faptul că orele de decolare şi aterizare sunt aproximative şi nu sunt garantate.

Deoarece Convenţia de la Varşovia nu prevede perioada de timp în care trebuie executat un transport de mărfuri, timpul în care marfa va ajunge la destinaţie este calculat de transportatorul aerian luînd în consideraţie anumite orare şi trasee prestabilite şi făcute publice înainte de zbor[30]. Depăşirea acestor limite temporare se consideră întîrziere în executarea transportului şi operatorul aerian va avea obligaţia de a repara persoanelor interesate prejudicial cauzat ca urmare a întîrzierii.

 

4. Concluzii

Aşa cum s-a menţionat deja, la etapa actuală răspunderea juridică civilă în domeniul transportului aerian al Republicii Moldova se realizează potrivit legislaţiei internaţionale în domeniul. Convenţia de la Varşovia din 1929 este actul normativ internaţional la care se face trimitere în procesul soluţionării litigiilor în instanţele judecătoreşti autohtone. Toate litigiile care au ca obiect răspunderea civilă a cărăuşului aerian şi urmează, potrivit competenţei jurisdicţionale, să fie judecate de instanţele din statul nostru, se soluţionează în temeiul prevederilor Convenţiei precum şi a reglementărilor naţionale care au un caracter subsidiar în raport cu Convenţia: Codul civil al RM şiLegea privind protecţia consumatorilor[31].

Printre aspectele problematice în sfera răspunderii cărăuşului în transportul aerian menţionăm că în Republica Moldova nu există un cod aerian. În calitate de sursă juridică naţională care substituie lipsa codului aerian este Legea aviaţiei civile[32]care nu instituie careva reglementări speciale ci doar face trimiteri la legislaţia internaţională în domeniu. În acest context, menţionăm că majoritatea statelor lumii au adoptat deja în ordinea lor internă un Cod al Aviaţiei Civile sau Cod Aerian. Astfel, în România,  răspunderea pentru daune în transportul aerian intern se realizează prin Codul Aerian în vigoare din 28 august 1997 şi Legea nr.355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional. Aceste două acte speciale sunt, binenţeles, ajustate la legislaţia Uniunii Europene în domeniu. În Ucraina Codul Aerian a fost pus în aplicare la 4 mai 1993, în Federaţia Rusă în vigoare este Codul Aerian adoptat la 19 februarie 1997, în Republica Belarus Codul Aerian a fost adoptat la 16 mai 2006 etc. Lipsa unui cod aerian în ţara noastră pînă la etapa actuală este justificată şi prin inexistenţa traficului aerian intern. Toate transporturile aeriene cu punct de decolare sau aterizare pe teritoriul statului nostru au un caracter internaţional. Deşi în Republica Moldova există 5 aeroporturi[33] amplasate teritorial la Chişinău, Bălţi, Cahul, Tiraspol şi Mărculeşti, dintre ele doar Aeroportul Internaţional Chişinău este utilizat pentru cursele regulate efectuate în/din Republica Moldova şi, respectiv, constituie poarta aeriană a ţării. Aeroporturile din Bălţi, Mărculeşti şi Cahul sunt certificate şi deschise doar pentru zboruri ocazionale. În ceea ce priveşte aeroportul din Tiraspol, Administraţia de Stat a Aviaţiei Civile (ASAC) este în imposibilitate de a-şi exercita autoritatea.

Cu referire la practica judiciară axată pe răspunderea cărăuşului în transporturile aeriene, în statul nostru aceasta este minimă[34]. La momentul actual nu există nici o hotărîre explicativă a Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova pe problemele răspunderii în transporturile aeriene ceea ce face mai dificilă interpretarea şi aplicarea nemijlocită a legislaţiei internaţionale în litigiile soluţionate de instanţele naţionale. Ca urmare a celor relatate, considerăm indispensabilă pentru statul nostru adoptarea unei legi speciale care ar cuprinde un  ansamblu de reguli internaţionale adaptate specificului naţional şi care ar reglementa răspunderea cărăuşului aerian pentru leziunile şi decesul pasagerilor, deteriorarea sau pierderea de bagaje sau mărfuri, precum şi întîrzierile de zbor.

 

 

* Lector, doctorand USM Chişinău, Republica Moldova.

[1]              A se vedea Raportul de activitate a Administraţiei de Stat a Aviaţiei Civile din Republica Moldova pe anii 2005-2007 la http://www.asac.md.

[2]              Convenţia de la Varşovia din 12 octombrie 1929 cu privire la unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional a fost ratificată de Parlamentul RM prin Hotărîrea nr.766-XII din 6 martie 1996. Data intrării în vigoare pentru RM este 19.06.1997; Statul nostru a mai aderat la Protocolul de la Haga care a fost ratificat de Parlamentul RM prin Hotărîrea nr.766-XII din 6 martie 1996. Data intrării în vigoare pentru RM este 19.06.1996. Republica Moldova a aderat şi la Convenţia adiţională de la Guadalajara ratificînd-o prin Hotărîrea Parlamentului nr.766-XII din 06.03.1996. Data întrării în vigoare pentru RM este 24.08.1997.

[3]               Iustiniani Institutiones (Institutele lui Iustinian). Culegere de texte latine în traducere de prof. dr. Vladimir Hanga. LuminaLex. Bucureşti, 2002. p.85.

[4]               E.Cojocari. Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ şi comparativ de drept). Chişinău, 2002. p.30-31.

[5]               S.Baieş, A.Băieşu, V.Cebotari, I.Creţu, V.Volcinschi. Drept civil. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor. Volumul II. Chişinău, 2005. p.403.

[6]               E.Gaudemet. Théorie générale des obligations. Paris, 1937, p.400 citat de L.Pop. Drept civil român. Teoria generală a obligaţiilor. Bucureşti, LuminaLex, 2000, p.178.

[7]               M.Eliescu. Răspunderea civilă delictuală. Bucureşti. Editura Academiei RSR, 1972, p.60.

[8]               A se vedea: Gh.Chibac, A.Băieşu,  A.Rotari, O.Efrim. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III. Chişinău, 2005. p.546; S.Baieş, V.Volcinschi, A.Băieşu, V.Cebotari, I.Creţu, op.cit., p.412;  A.Bloşenco. Răspunderea civilă delictuală. Chişinău, 2002. p.25.

[9]            E.Cojocari, op.cit., p.57.        

[10]             Idem, p.62.

[11]             Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC. Chişinău, 2006. p.1066.

[12]            I.T.Ciobanu. Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian. Bucureşti, 2000. p.376 citat de Sergiu I. Stănilă, op.cit., p.118.

[13]            O.Căpăţîna, Gh.Stancu. Dreptul transporturilor. Partea generală. Editura LuminaLex. Bucureşti, 2000. p.220.

[14]            Ibidem.

[15]            Sergiu I.Stănilă. Răspunderea cărăuşului în contractul comercial de transport aerian (I)// Revista de Drept Comercial. Anul XV. Nr.9, Bucureşti, 2005.  p.119; E.Cristoforenu, op.cit., p.239; I.T.Ciobanu, op.cit., p.431.

[16]             Louis Josserand. Cours de droit civil positif  francais. Vol.II. Paris, 1930. p.238 citat de O.Căpăţînă, Gh.Stancu, op.cit., p.221.

[17]             O.Căpăţînă, Gh.Stancu, op.cit., p.222.

[18]      Speţa devenită clasică legată de problema posibilităţii pasagerilor de a solicita despăgubiri pentru suferinţe pur mentale sub regimul Convenţiei de la Varşovia este Eastern Airlines, Inc.Vs.Floyed et al. În timpul unui zbor între Miami şi Bahamas, ca urmare a defectării a trei motoare, aeronava a început să piardă altitudine rapid, iar pasagerii au fost informaţi că se vor prăbuşi în ocean. Din fericire, echipajul a reuşit să repornească un motor şi avionul a aterizat în siguranţă la Miami. Analiza în detaliu a acestui caz poate fi găsită în R.Varga, C.Vekas. Aspecte actuale ale dreptului aerospaţial. Editura Politehnica. Timişoara, 2000. Anexele I.1 şi I.2, p.153-173.

[19]      Gh.Vintilă, C.Furtună. Daunele morale. Studiu de doctrină şi jurisprudenţă. Editura ALLBECK. Bucureşti, 2002. p.5.

[20]       R.Rodiere şi B.Mercadal, op.cit., p.447.

[21]         O.Căpăţînă, Gh.Stancu, op.cit., p.225.

[22]        În acest context, Curtea Supremă de Justiţie a RM a dat cîştig de cauză Companiei Aeriene „T.H.Y. AO" care a înaintat  acţiune de recurs către ÎI „F.C" în legătură cu bagajele pierdute şi venitul ratat în sumă de 250.000 lei care urma a fi plătit de compania aeriană prin hotărîrile luate de instanţa de fond şi cea de apel.

            Acţiunea se întemeia pe faptul, că directorul întreprinderii efectuînd zborul pe ruta Damasc-Chişinău a constatat că o parte din bagajul ei a dispărut, printre care şi un set de mostre de pînză. În opinia reclamantului pierderea bagajului l-a împiedicat să încheie careva contracte convenabile lui, care i-ar fi adus un venit de 250.000 lei. S-a mai solicitat încasarea unui prejudiciu moral în mărime de 249.000 lei.

            Instanţa de recurs a relatat că potrivit art.610 alin.(2) C.civ., se consideră ratat venitul care ar fi fost posibil în condiţiile unui comportament normal din partea autorului prejudiciului în împrejurări normale. Din actele cauzei rezultă că între reclamant şi SA F a fost încheiat un contract de vînzare-cumpărare, însă articolul, modelul şi culoarea pînzei urmau a fi stabilite mai tîrziu. Deci, contractul a fost încheiat sub o condiţie suspensivă iar raporturile juridice apărute între părţi conform contractului nu au legătură cauzală în ceea ce priveşte survenirea consecinţelor juridice ce ţin de încasarea venitului ratat. (A se vedea: Dos. nr.2rae-67(06) pe site-ul oficial al Curţii Supreme de Justiţie al RM - http://www.scjustice.md).

[23]         Gh.Filip, Cr.Badea, M.Manoliu, G.Paramon. Dreptul transporturilor. Iaşi, 2002. p.44; Sergiu I. Stănilă, op.cit., p.127.

[24]          Legea pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia cu privire la daunele cauzate de către aeronavele străine terţilor pe pămînt//Monitorul oficial nr.84-87 din 21.07.2000.

[25]        În Franţa, prin intermediul practicii judiciare s-a ajuns la o situaţie de dilemă, şi anume dacă ar fi posibil ca păgubitul să înainteze concomitent două acţiuni, una în răspundere contractuală către cărăuş, şi cea de-a doua acţiune în răspundere delictuală către prepus, fără ca prin aceasta să se aducă atingere regulii non-cumulului de acţiuni. Explicaţia Curţii de Apel din Paris a fost că teoretic vorbind ar fi posibil, scopul acţiunii este identic, însă obiectul şi cauza sunt diferite. (A se vedea: CA Paris, 5e cb. A,15 juin 1993, BTL 1993, p.893 citat în LAMY TRANSPORT. Tom 2. Commission de transport. - Mer, fer, air. Commerce exterieur. Lamy, 2005. p.657)

[26]            Culegerile de hotărîri ale Plenului Curţii Supreme de Justiţie (mai 1974-iulie 2002). Chişinău, 2002. p.150.

[27]            A se vedea: A.Bloşenco. Drept civil. Partea specială. Note de curs. Chişinău, 2003. p.111.

[28]            O.Căpăţînă, Gh.Stancu. Dreptul transporturilor. Bucureşti, 2003. p.233 citat de Sergiu I.Stănilă, op.cit., p.131.

[29]             R.D.Varga. Perspective ale regimului răspunderii în transportul aerian internaţional. Noua Convenţie de la Montreal// Revista de Drept Comercial, 2001, nr.11, p.90.

[30]             Sergiu I.Stănilă. Răspunderea cărăuşului în contractul comercial de transport aerian (II). Revista de Drept Comercial. Anul XXXV. Nr.12. Bucureşti, 2005. p.136.

[31]             Monitorul Oficial al R.Moldova nr.126-131/507 din 27.06.2003.

[32]             Legea aviaţiei civile nr.1237-XIII din 09.07.97//Monitorul Oficial al R.Moldova nr.69-70/581 din 23.10.1997.

[33]             Hotărîre cu privire la adoptarea Strategiei de dezvoltare a aviaţiei civile în perioada anilor 2007-2012 nr. 987 din 30.08.2007. Monitorul Oficial nr.146-148/ 1030 din 14.09.2007.

[34]             Pe site-ul oficial al Curţii Supreme de Justiţie a RM figurează doar un caz de practică judiciară (Dos. nr.2rae-67(06)) care este sus-menţionat, deşi în cursul anilor la CSJ au mai fost examinate dosare cu privire la răspunderea cărăuşului în transportul aerian internaţional.    

 

« Back